지각을 위한 변명? 일본 전기차 산업 대해부

한때 자동차로 세계를 제패했던 일본이 ‘지각생’ 신세가 됐다. 하이브리드를 비롯한 내연기관 기술을 고도로 발전시켰지만, 전동화라는 패러다임엔 기민하게 대응하지 못했다고 지적받는다. 일본은 이대로 후발주자에게 자리를 내줄 것인가. 업계에서는 “마냥 그러진 않을 것”이라고 진단한다. 이 보수적인 지각생들이 노리는 건 속도보다는 ‘완벽’이다. “늦은 김에 더 큰 그림을 그리겠다”는 ‘J전기차’(일본 전기차 업계)의 전략을 네 장면으로 압축했다.

세계 1위의 ‘사명감’ 도요타“‘도요타만의 방법’으로 전기차의 기본을 세우는 게 우선입니다. 차량의 지능화 등 우리만의 확실한 가치를 실현하는 것이죠.”

일본을 대표하는 완성차그룹이자, 판매량 기준 세계 1위인 도요타는 요즘 어느 자리에 가더라도 ‘전기차에서는 뒤처진 것 아니냐’는 질문을 받는다. 전기차 ‘bZ4X’의 시장 반응은 그리 신통치 않았다는 게 업계의 냉정한 평가다. 지난달 최고경영자(CEO)로 선임된 사토 코지 사장에게는 이런 이미지를 뒤집고 도요타의 성공적인 전동화를 이끌어야 하는 중책이 맡겨졌다. 사토 사장은 최근 블룸버그·로이터·신화통신 등 주요 외신과의 간담회에서도 똑같은 질문을 받았다. 인용한 발언은 그 질문에 대한 사토 사장의 대답이다.사토 사장 취임 직후 도요타는 “2026년까지 10개의 전기차를 출시해 연 150만대 판매를 달성하겠다”고 밝혔다. 역전의 시점을 2026년으로 잡은 것. 이때를 기준으로 진행되는 도요타의 전동화는 크게 세 단계로 요약된다. 기존 시스템을 활용하는 현재의 1단계, 그리고 여기서 기술적인 난제들을 개선한 게 2단계다. 중요한 건 2026년 이후로 상정하는 3단계인데, 도요타는 차세대 전기차 전용 플랫폼 개발을 이때까지 완료할 계획이다. 전기차만을 위한 파워트레인의 효율뿐만 아니라, 자동차 산업의 최신 트렌드인 소프트웨어 연동성까지 감안한 이 플랫폼의 성패가 도요타 전동화의 경쟁력을 결정지을 것으로 전망된다.전기차 개발이 다소 늦었다는 데 일부 동의하는 도요타는 그럼에도 ‘그동안 한 번도 탄소중립 문제에서 소홀한 적은 없다’고 주장한다. 실제 ‘하이브리드 명가’로 불리는 도요타는 내연기관의 효율을 끌어올리고 이산화탄소를 적게 배출하는 차량을 만들어 왔기 때문에 다른 완성차 회사보다 탄소 배출 저감을 위해 노력해 왔다는 이야기다. 취임 일성으로 “전 세계에서 판매하는 자동차의 평균 이산화탄소 배출량을 2035년까지 2019년 대비 50% 밑으로 낮출 것”이라고 밝힌 사토 사장이 자신만만했던 이유이기도 하다.

도요타는 세계에서 차량을 가장 많이 판매하고 있어 각국 사정에 맞는 전동화를 제공해야 한다는 게 ‘도요타식 전동화’의 핵심 논리다. 신재생 에너지만 활용해 전기를 생산하고, 전기차를 움직이도록 하는 건 선진국에서나 가능한 일이다. 대다수 지역에선 화력 발전으로 전기를 만들고 있고 아예 전력 수급 자체가 원활치 않은 곳도 많다. 이런 모든 상황을 위한 선택지를 제공해야 한다는, 일종의 ‘사명감’이기도 하다.

협업 활용하는 혼다혼다의 전략은 ‘협업’에 방점이 찍혀 있다. 중국 외 시장에서 세계 최대 점유율을 기록하고 있는 LG에너지솔루션을 일찌감치 우군으로 확보해 올해 초 북미 배터리 법인 ‘L-H배터리컴퍼니’를 설립했다. 한편 자국의 전자기업인 소니와도 합작해 ‘소니혼다모빌리티’를 만들고 올해 초 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2023’에서 ‘달리는 게임기’로 불리는 차세대 전기차 ‘아필라’도 선보였다.물론 두 협업에서 혼다는 주연보다는 조연에 가깝다. L-H배터리컴퍼니의 지분은 LG에너지솔루션이 51%를 가져갔으며, 절반씩 나눠 가진 소니혼다모빌리티도 시장에서는 소니의 전기차 사업 진출에 더 큰 의미를 부여하고 있어서다. 당장 주도권을 쥐고 있진 못하더라도 협업을 통해 부족한 점을 채워 후일을 도모하겠다는 시도로도 풀이될 수 있겠다. 미베 토시히로 혼다 사장은 지난달 “2030년까지 전기차 생산량을 연 200만대 이상 끌어올리고 2040년까진 완벽한 친환경 브랜드로 거듭나겠다”고 선언한 바 있다.

고객 다변화하는 파나소닉‘J배터리’의 자존심인 파나소닉은 최근 점유율 방어에 어려움을 겪고 있다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 중국 시장을 제외한 파나소닉의 세계 시장 점유율은 18.5%로 지난해 같은 기간(19.3%)보다 내려갔다. 파나소닉은 그동안 테슬라에 크게 의존해왔다. 시장조사업체 아다마스인텔리전스에 따르면 2021년 파나소닉의 전체 매출 가운데 테슬라가 차지하는 비중은 87%나 됐다. 2021년 파나소닉을 떠난 쓰가 카즈히로 사장이 퇴임을 앞두고 “테슬라 의존도를 줄여야 한다”고 조언했을 정도다. 미국에서 배터리 생산을 확대하고 있는 파나소닉은 최근 3공장을 검토하고 있으며, 완성차 고객사도 스텔란티스·BMW 등으로 다변화하기 위해 협상을 진행 중이다.

우리도 있다, 닛산·미쓰비시이외에도 프랑스 르노그룹과 얼라이언스(르노·닛산·미쓰비시얼라이언스)를 결성하고 전략적 협업 관계를 구축한 닛산, 미쓰비시도 최근 르노와의 지분 갈등을 봉합하고 전동화에 속도를 내고 있다. 닛산은 2030년까지 전기차 모델을 기존 15개에서 19개로 확대하고, 2026년까지 2조엔(약 19조원)을 전기차 생산에 투입키로 했다. 미쓰비시도 전동화 차량 연구·개발에 1조 4000억엔을 투입하고, 5년간 신형 전동화 차량을 10종 이상 출시하겠다고 최근 선언했다.

업계 관계자는 “전동화 속도가 빠른 건 사실이지만, 그렇다고 한 순간에 모든 자동차를 전기차로 바꿀 수 있는 건 아니기 때문에 일본 완성차 업계의 방향이 아예 틀린 것은 아닐 수 있다”면서 “애초 내연기관에서도 후발주자였던 일본이 뒤늦게 세계를 제패했듯, 천천히 가는 이들의 행보도 눈여겨봐야 한다”고 말했다.